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UPEC - Detección de la inestabilidad de la unidad de control electrónico
El código UPEC identifica el mal funcionamiento de la comunicación interna en la gestión de la unidad electrónica. Los casos más comunes relacionados con estos fallos son que el motor no arranca, hay un fallo interno en la unidad de control electrónico, múltiples sistemas que muestran un mensaje de error o simplemente recibir la señal incorrecta del sensor.
UPEC - Detección de la inestabilidad de la unidad de control electrónico
El código UPEC identifica el mal funcionamiento de la comunicación interna en la gestión de la unidad electrónica. Los casos más comunes relacionados con estos fallos son que el motor no arranca, hay un fallo interno en la unidad de control electrónico, múltiples sistemas que muestran un mensaje de error o simplemente recibir la señal incorrecta del sensor.
Introduce el código que te interesa:
| Código | Descripción |
|---|---|
| 11-1 | Mal funcionamiento de la comunicación interna en la gestión de la unidad electrónica - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 11-2 | Mal funcionamiento de la comunicación interna en la gestión de la unidad electrónica - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 12-1 | Fallo interno en la centralita electrónica por defecto EEPROM - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 13-1 | Fallo interno en la centralita electrónica en el proceso de verificación de los procedimientos después de desconectar el encendido - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 13-2 | Fallo interno en la centralita electrónica en el proceso de verificación de los procedimientos después de desconectar el encendido - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 13-4 | Fallo interno en la centralita electrónica en el proceso de verificación de los procedimientos después de desconectar el encendido - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 13-8 | Fallo interno en la centralita electrónica en el proceso de verificación de los procedimientos después de desconectar el encendido - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 14-1 | La tensión está presente en el terminal 15, pero no en los hallazgos OT iV4: Fallo relé G126 / No activar el relé G126 / No activar el relé G126 / No se aplica tensión al relé G126 / Desconexión en el terminal B27 / Cortocircuito circuito en la fuente de alimentación en el terminal B27 / El motor no arranca o se para inmediatamente después del arranque / Falla la comunicación con el equipo de diagnóstico, por lo que se puede leer el código de falla / El sistema múltiple muestra un mensaje de error junto con el bus CAN |
| 15-1 | Fallo interno en la centralita electrónica - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 21-8 | La tensión presente en los bornes de la OT y B4 en ausencia de alimentación la tensión en la salida de la centralita electrónica B15: Avería relé G126 / Corto a masa en la salida B27 / Cortocircuito en la alimentación de la salida OT y o B4 / El motor no arranca o se para inmediatamente después del arranque / Falla la comunicación con el equipo de diagnóstico, por lo que se puede leer el código de falla / El sistema múltiple muestra un mensaje de error junto con el bus CAN |
| 22-1 | Tensión demasiado alta (más de 30) en los hallazgos de OT, B4 y B15 de la centralita electrónica: - Excesiva tensión generador/batería - Tensión inductiva componentes externos - La respuesta del sistema depende del nivel de tensión |
| 22-2 | Voltaje demasiado bajo (menos de 14 V) en los hallazgos de la ECU OT, B4 y B15: - Voltaje de suministro de energía insuficiente, por ejemplo, durante el arranque del motor - La resistencia de contacto en la cadena de suministro de alimentos - La respuesta del sistema depende en el nivel de voltaje |
| 22-4 | Fuente de alimentación interna defectuosa en la gestión de la unidad electrónica - La respuesta del sistema depende de la falla de la fuente de alimentación interna |
| 31-1 | Cortocircuito para suministrar energía a las conexiones del módulo de bomba, terminales A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 31-2 | Cortocircuito a masa o abierto en el módulo bomba (131) a la extracción de la centralita electrónica AZ5, por lo que se inhabilitó un primer módulo cilindro bomba - El motor funciona con cinco cilindros - Pérdida de potencia del motor |
| 31-2 | Un corto a tierra en las conexiones del módulo de bomba, conclusiones A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 31-2 | Cortocircuito para alimentar el módulo de alimentación de la bomba (131) en el terminal A35 Unidad de control electrónico: el motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 31-2 | Una ruptura en el módulo de la bomba (131) en el terminal A24 del control de la unidad electrónica, por lo que la bomba del inyector tklyucheny cilindros primero, segundo y tercero - El motor funciona con tres cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 31-4 | La válvula dentro de la bomba (V131) no está cerrada: - Atasco de la válvula - Contaminación interna - Deterioro de los componentes internos - El motor funciona con cinco cilindros - Pérdida de potencia del motor |
| 31-4 | La válvula dentro de la bomba (V131) no cierra lo suficientemente rápido: - Contaminación interna - Deterioro de los componentes internos - Pérdida de potencia del motor |
| 31-8 | La válvula dentro de la bomba (V131) no se abre lo suficientemente rápido: - Falla mecánica - Contaminación interna - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 32-1 | Cortocircuito de alimentación en el inyector de compuestos, conclusiones de la Unidad de Control Electrónico A24 y/o A25 - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 32-2 | Cortocircuito a masa o abierto en el módulo de bomba (135) a la extracción de la centralita electrónica A26, por lo que se desactiva el módulo de bomba del quinto cilindro - El motor funciona con cinco cilindros - Pérdida de potencia del motor |
| 32-2 | Un corto a tierra en las conexiones del módulo de bomba, conclusiones A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 32-2 | Cortocircuito para alimentar el módulo de alimentación de la bomba (135) en el terminal A26 Unidad de control electrónico: el motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 32-2 | Rotura del módulo de bombas (135) en el borne A25 del control de la unidad electrónica, por lo que se desactivan las bombas cuarta, cilindros quinto y sexto - El motor funciona con tres cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 32-4 | La válvula dentro de la bomba (V135) no está cerrada: - Atasco de la válvula - Contaminación interna - Deterioro de los componentes internos - El motor funciona con cinco cilindros - Pérdida de potencia del motor |
| 32-4 | La válvula dentro de la bomba (V135) no cierra lo suficientemente rápido: - Contaminación interna - Deterioro de los componentes internos - Pérdida de potencia del motor |
| 32-8 | La válvula dentro de la bomba (V135) no abre lo suficientemente rápido: - Falla mecánica - Contaminación interna - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 33-1 | Cortocircuito para suministrar energía a las conexiones del módulo de bomba, terminales A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 33-2 | Cortocircuito a masa o abierto en el módulo de bomba (EID) en la extracción de la centralita electrónica A34, por lo que se desactiva el módulo de bomba del tercer cilindro - El motor funciona con cinco cilindros - Pérdida de potencia del motor |
| 33-2 | Un corto a tierra en las conexiones del módulo de bomba, conclusiones A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 33-2 | Cortocircuito para alimentar el módulo de alimentación de la bomba (133) en la salida de la unidad de control electrónico A34 - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 33-2 | Una rotura en el módulo de la bomba (133) en el terminal A24 del control de la unidad electrónica, por lo que se desconecta la primera bomba, el segundo y el tercer cilindro - El motor funciona con tres cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 33-4 | La válvula dentro de la bomba (VIZ) no se abre lo suficientemente rápido: - Fallo mecánico - Contaminación interna - El motor funciona con cinco cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 33-4 | La válvula dentro de la bomba (133) no se puede cerrar lo suficientemente rápido: - Contaminación interna - Deterioro de los componentes internos - Pérdida de potencia del motor |
| 33-8 | La válvula dentro de la bomba (VIZ) no se abre lo suficientemente rápido: - Falla mecánica - Contaminación interna - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 34-1 | Cortocircuito para suministrar energía a las conexiones del módulo de bomba, terminales A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 34-2 | Cortocircuito a masa o abierto en el módulo bomba (136) a la extracción de la centralita electrónica A27, por lo que se desactiva el módulo bomba de seis cilindros - El motor funciona con cinco cilindros - Pérdida de potencia del motor |
| 34-2 | Un corto a tierra en las conexiones del módulo de bomba, conclusiones A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 34-2 | Cortocircuito al módulo de alimentación de la bomba (136) en el terminal A27 Unidad de control electrónico: el motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 34-2 | Rotura del módulo de bombas (136) en el borne A25 del control de la unidad electrónica, por lo que se desactivan las bombas cuarta, cilindros quinto y sexto - El motor funciona con tres cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 34-4 | La válvula dentro de la bomba (V136) no se abre lo suficientemente rápido: Fallo mecánico - Contaminación interna - El motor funciona con cinco cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 34-4 | La válvula dentro de la bomba (V136) no cierra lo suficientemente rápido: Contaminación interna - Deterioro de los componentes internos - Pérdida de potencia del motor |
| 34-8 | La válvula dentro de la bomba (V136) no abre lo suficientemente rápido: Falla mecánica - Contaminación interna - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 35-1 | Cortocircuito para alimentar las conexiones del módulo de la bomba, conclusiones de la unidad de control electrónico A24 y/o A25 - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 35-2 | Cortocircuito a masa o abierto en el módulo bomba (132) a la salida de la centralita electrónica DRC, provocando la desactivación del módulo bomba del segundo cilindro - El motor funciona con cinco cilindros - Pérdida de potencia del motor |
| 35-2 | Un corto a tierra en las conexiones del módulo de bomba, conclusiones A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 35-2 | Cortocircuito para alimentar el módulo de alimentación de la bomba (132) en la salida de la unidad de control electrónico DRC - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 35-2 | Rotura del módulo bomba (132) en el borne A24 de la unidad electrónica de mando, por lo que se desconectan la primera bomba, el segundo y el tercer cilindro - El motor funciona con tres cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 35-4 | La válvula dentro de la bomba (V132) no se abre lo suficientemente rápido: Fallo mecánico - Contaminación interna - El motor funciona con cinco cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 35-4 | La válvula dentro de la bomba (V136) no cierra lo suficientemente rápido: Contaminación interna - Deterioro de los componentes internos - Pérdida de potencia del motor |
| 35-8 | La válvula dentro de la bomba (132) no abre lo suficientemente rápido: Falla mecánica - Contaminación interna - Sin restricciones perceptibles en el sistema UPEC |
| 36-1 | Cortocircuito para alimentar las conexiones del módulo de la bomba, conclusiones de la unidad de control electrónico A24 y/o A25 - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 36-2 | Cortocircuito a masa o abierto en el módulo de bomba (134) a la extracción de la centralita electrónica A28, por lo que se desactiva el módulo de bomba del cuarto cilindro - El motor funciona con cinco cilindros - Pérdida de potencia del motor |
| 36-2 | Un corto a tierra en las conexiones del módulo de bomba, conclusiones A24 y/o A25 Unidad de control electrónico - El motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 36-2 | Cortocircuito para alimentar el módulo de alimentación de la bomba (134) en el terminal A28 Unidad de control electrónico: el motor no arranca o se para inmediatamente después del lanzamiento |
| 36-2 | Rotura del módulo de bombas (134) en el borne A25 del control de la unidad electrónica, por lo que se desactivan las bombas cuarta, cilindros quinto y sexto - El motor funciona con tres cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 36-4 | La válvula dentro de la bomba (V134) no se abre lo suficientemente rápido: Fallo mecánico - Contaminación interna - El motor funciona con cinco cilindros - El motor no desarrolla potencia |
| 36-4 | La válvula dentro de la bomba (V134) no se olvida lo suficientemente rápido: Contaminación interna - Deterioro de los componentes internos - Pérdida de potencia del motor |
| 36-8 | La válvula dentro de la bomba (V134) no abre lo suficientemente rápido: - Falla mecánica - Contaminación interna - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 41-1 | Nivel de tensión demasiado bajo de la señal sinusoidal del sensor del cigüeñal (F552) en las conclusiones A1 y A13 de la unidad de control electrónico: - Demasiado juego entre el volante y el eje del sensor del cigüeñal - La resistencia de contacto en los puntos de conexión - Cortocircuito o circuito abierto - No hay señal de velocidad del motor en el terminal B5 ECU |
| 41-1 | Excesivo rango de oscilación sinusoidal de la señal del sensor del cigüeñal (F552) en el terminal A1 de la centralita electrónica: Irregularidad de la circunferencia del volante - Instalación incorrecta del volante - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 41-2 | Señal del sensor del árbol de levas sinusoidal de nivel de voltaje demasiado bajo (F558) A2 hallazgos y la unidad de control electrónico A14: - Distancia demasiado grande entre el disco y el árbol de levas del sensor de pulso - La resistencia de contacto en los puntos de conexión - Cortocircuito o circuito abierto - Tiempo prolongado haciendo girar el motor de arranque hasta que el motor arranque |
| 41-2 | Exceso de rango de oscilación sinusoidal de la señal del sensor Árbol de levas (F558) sobre los hallazgos de la electrónica A2 y A14. Unidad de control: Circunferencia irregular del pulso del disco - Instalación incorrecta de la unidad de pulso - Mucho tiempo haciendo girar el motor de arranque hasta que el motor arranca |
| 41-8 | Señales sinusoidales incorrectas o inaceptables de los sensores Cigüeñal (F552) y eje de distribución (F558): La resistencia de contacto en los puntos de conexión - Unidad de control electrónico defectuosa - Circuito abierto o cortocircuito de los sensores cigüeñal y eje de distribución - El motor no arranca, o se detiene inmediatamente después del lanzamiento |
| 42-1 | Ninguna de la señal del sensor del cigüeñal (F552) en las conclusiones del A1 A13 y la unidad de control electrónico: Mala conexión / contacto - Fallo del sensor - No hay señal de velocidad del motor en el terminal B5 ECU |
| 42-2 | Señales de sincronización incorrectas y sensores del cigüeñal del árbol de levas: El debilitamiento de la unidad de pulso - Instalación incorrecta de la fase de inyección de combustible - Violación de la señal causada por influencias externas - El motor gira el motor de arranque pero no arranca |
| 42-4 | Falta o es inaceptable la señal del sensor sinusoidal del cigüeñal (F552): Circuito abierto en el terminal A1 y/o en la centralita electrónica A13 - Cortocircuito a masa en la salida A1 de la centralita electrónica de gestión - Cortocircuito a alimentación en la salida A1 de la centralita electrónica de mando - Cortocircuito entre los terminales A1 y A13 Unidad de control electrónico - No hay señal de velocidad del motor en el terminal B5 ECU |
| 42-8 | Señal del sensor del cigüeñal sinusoidal inaceptable (F552): No hay agujeros en el volante, por ejemplo, debido a una obstrucción - No hay restricciones notables en el sistema UPEC |
| 43-1 | Circuito abierto o cortocircuito/cortocircuito a la fuente de alimentación/cortocircuito a masa en el eje de distribución del sensor (F558) Hallazgos A2 y/o unidad de control electrónico A14 - Mucho tiempo haciendo girar el motor de arranque hasta que el motor arranca |
| 43-2 | Señal del sensor del árbol de levas sinusoidal inaceptable (F558): El debilitamiento de la transmisión por pulsos - Mucho tiempo haciendo girar el motor de arranque hasta que el motor arranca |
| 43-4 | Señal del sensor sinusoidal faltante o inaceptable Árbol de levas (F558): Abierto en el pin A2 y/o la centralita electrónica A14 - Corto a masa en la salida A2 de la centralita electrónica de gestión - Cortocircuito a alimentación en la salida A2 de la centralita electrónica de control - Cortocircuito entre los terminales A2 y la unidad de control electrónico A14 - Mucho tiempo de arranque del motor de arranque hasta que el motor arranca |
| 43-8 | Incorrecta o falta la señal de sincronización del sensor de posición del árbol de levas (F558) en condiciones dinámicas: La resistencia de contacto en los puntos de conexión del eje del sensor aspredelitelnogo - Sensor del árbol de levas defectuoso - Daño mecánico en la unidad de impulso o en un sensor del árbol de levas - Circuito abierto en la salida de la unidad de control electrónico A14- Demasiado bajo voltaje de la señal del sensor del eje del interruptor - Mucho tiempo haciendo girar el motor de arranque hasta que el motor arranca |
| 44-1 | Excesiva velocidad del cigüeñal del motor: Conducción cuesta abajo - Reducción de marchas incorrecta - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 45-1 | Señal incorrecta del sensor de temperatura del refrigerante (F566): Circuito abierto en el terminal A22 y/o A5 de la centralita electrónica - Temperatura del refrigerante no funciona - La centralita electrónica cambia al valor inicial de temperatura del refrigerante para la operación de emergencia |
| 45-2 | Señal incorrecta del sensor de temperatura del agua (F566): Cortocircuito a masa en la salida A22 de la gestión de la unidad electrónica - Cortocircuito entre los terminales A22 y A5 de la unidad de control electrónico - Temperatura del agua no funciona - La unidad de control electrónico cambia a la temperatura inicial del agua valor para la operación de emergencia |
| 45-4 | No hay señal del sensor de temperatura del agua (F566) debido a una falla interna de la gestión de la unidad electrónica - Temperatura del agua no funciona - La unidad de control electrónico cambia al valor inicial de temperatura del agua para la operación de emergencia |
| 46-1 | Señal de presión de sobrealimentación incorrecta del sensor de presión de sobrealimentación / temperatura (F649): Cortocircuito en la fuente de alimentación en el terminal A12 y/o A23. ECU: Pérdida de salida de potencia del motor: la unidad de control electrónico cambia al valor de presión de carga inicial para operación de emergencia |
| 46-2 | La señal de presión de sobrealimentación incorrecta compensa la presión/temperatura de sobrealimentación (F649): Abierto a las conclusiones de la unidad de control electrónica A23 y/o A12 - Cortocircuito a masa en las conclusiones de la unidad de control electrónica A23 y/o A12 - Pérdida de la potencia de salida del motor - La unidad de control electrónico cambia al valor de la presión de carga inicial para el funcionamiento de emergencia |
| 46-4 | La ausencia de la señal de presión de sobrealimentación del sensor de presión de sobrealimentación / temperatura (F649) debido a una falla interna. ECU: Pérdida de salida de potencia del motor: la unidad de control electrónico cambia al valor de presión de carga inicial para operación de emergencia |
| 47-1 | Señal de temperatura incorrecta del sensor de presión de refuerzo / temperatura (F649): abierto a las conclusiones de la unidad de control electrónico A21 y / o A17 - La unidad de control electrónico cambia a la temperatura del aire de entrada inicial para el modo de alarma |
| 47-2 | Señal de temperatura del sensor de presión boost/temperatura (F649) incorrecta: Cortocircuito a masa en la salida A21 de la gestión de la unidad electrónica - Cortocircuito entre los terminales A21 y A17, la unidad de control electrónico - La unidad de control electrónico cambia al aire de entrada inicial temperatura para el modo de alarma |
| Código | Descripción |
|---|---|
| 47-4 | Falta de señal de temperatura del aire del sensor de presión boost/temperatura (F649) por falla interna. ECU: La unidad de control electrónico cambia a la temperatura del aire de entrada inicial para el modo de alarma |
| 48-1 | Señal incorrecta del sensor de temperatura del combustible (F565): Abierto a las conclusiones del A6 y/o A ll ECU - La centralita electrónica cambia a la temperatura inicial del valor del combustible para la operación de emergencia |
| 48-2 | Señal incorrecta del sensor de temperatura del combustible (F565): Abierto a las conclusiones del A6 y/o A ll ECU - La centralita electrónica cambia a la temperatura inicial del valor del combustible para la operación de emergencia |
| 48-4 | No hay señal del sensor de temperatura del combustible (F565) debido a una falla interna de la unidad de control electrónico - La unidad de control electrónico cambia al valor inicial nbsp; temperatura del combustible para el modo de emergencia |
| 51-1 | Señal incorrecta del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador (F672): Cortocircuito a la fuente de alimentación en la salida B23 de la centralita electrónica - Circuito abierto en el pin B35 de la centralita electrónica - Cortocircuito entre el terminal B16 y B23 de la centralita electrónica - Humedad en la conexión del enchufe - La respuesta incierta del pedal del acelerador - El motor funciona a ralentí aumentado |
| 51-2 | Señal incorrecta del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador (F672): Abierto a las conclusiones de la centralita electrónica B16 y/o B23 - Cortocircuito a masa en las conclusiones de la centralita electrónica B16 y/o B23 - Cortocircuito entre el terminal B16 y B35 de la centralita electrónica - Cortocircuito entre el borne B23 y B35 de la centralita electrónica - Humedad en la conexión del enchufe - La respuesta incierta del pedal del acelerador - El motor funciona a ralentí aumentado |
| 51-4 | Ausencia de señal del potenciómetro del sensor del pedal del acelerador (F672) debido a una falla interna en la gestión de la unidad electrónica - La respuesta incierta del pedal del acelerador - El motor funciona a ralentí aumentado |
| 51-8 | El conflicto entre el interruptor de posición de ralentí y la salida del sensor de posición del pedal del acelerador del potenciómetro (F672): - Cortocircuito a la fuente de alimentación en la salida B16 de la centralita electrónica - Cortocircuito entre el terminal B17 y B25 de la centralita electrónica - Cortocircuito a masa en la salida B17 de la gestión de la unidad electrónica - Humedad en la conexión del enchufe - No hay respuesta al pedal del acelerador - El motor funciona a ralentí aumentado |
| 51-8 | El conflicto entre el interruptor de posición de ralentí y la salida del potenciómetro del sensor de posición del pedal del acelerador (F672): - Abierto a las conclusiones de la centralita electrónica B17 y/o B25 - Al pisar el pedal del acelerador se aumenta la velocidad del motor desde el ralentí velocidad gradualmente |
| 52-8 | Después de conectar el encendido, el pedal del freno se presiona más veces (20 veces), y el pedal del acelerador ha estado involucrado todo el tiempo - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 53-1 | Cortocircuito en la alimentación de la señal de velocidad del coche: STPS (V525) en el borne B29 centralita electrónica - No activar el control de crucero - No activar las distintas funciones del límite de velocidad del coche - El freno motor se activa con el coche parado en el suelo - No active la función de control de la velocidad del motor |
| 53-2 | Cortocircuito con la señal de velocidad del vehículo de tierra STPS (V525) en el borne B29 de la centralita electrónica - No activar el control de crucero - No activar las distintas funciones del límite de velocidad del coche - El freno motor se activa en el coche parado en el suelo - No no activar la función de control de velocidad del motor |
| 53-8 | Señal de velocidad del vehículo STPS inaceptable (V525) en el terminal Unidad de control electrónico B29: Circuito abierto en el pin B29 - Exceso de velocidad del automóvil, por ejemplo, debido a una incorrecta. Programación Para tener en cuenta el STPS: El debilitamiento del pulso del anillo en la caja de cambios - No activar el control de crucero - No activar las diversas funciones del límite de velocidad del automóvil - El freno de motor se activa en el automóvil parado en el suelo - No active la función de control de la velocidad del motor |
| 54-1 | Tensión demasiado alta en el sensor de presión atmosférica de la centralita electrónica como consecuencia de averías internas. ECU: Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 54-2 | Tensión demasiado baja en el sensor de presión atmosférica de la unidad de control electrónico como resultado de fallas internas. ECU: Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 54-4 | Fallo interno de la centralita electrónica respecto al sensor de presión atmosférica - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 55-8 | Señal de embrague controlada electrónicamente de velocidad demasiado alta Ventilador (V335) en la retirada de VZO ECU debido al embrague de ventilador de enclavamiento mecánico - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 55-9 | Velocidad de la señal de frecuencia inaceptable embrague del ventilador controlado electrónicamente (V335) en el retiro de la unidad de control electrónico VZO con respecto a la velocidad del motor: Circuito abierto en el pin VZO - Cortocircuito a la fuente de alimentación o a tierra en el terminal VZO - Disipación del ventilador - Ausencia de energización - Potencia del motor reducida (la temperatura del refrigerante del motor puede aumentar excesivamente, por lo que puede activar la protección contra sobrecalentamiento) |
| 56-1 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fuga de combustible en la boquilla de la tubería del primer cilindro - Inyector del primer cilindro dañado / obstruido - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas de la unidad de bomba del primer cilindro - Tubería a primera obstruida inyector - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de combustible y aire en el primer cilindro del motor debido a daños mecánicos (aletas de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 56-2 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fuga de combustible en la tubería del quinto inyector - Boquilla del quinto cilindro dañada/obstruida - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas del módulo de la bomba del quinto cilindro - Obstrucción en la tubería del quinto inyector - La presión es demasiado baja para encender la quinta mezcla de aire y combustible en el cilindro debido a daños mecánicos en el motor (los flaps de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 56-3 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las tuberías de las boquillas de los cilindros primero y quinto - Boquillas de los cilindros primero y quinto dañadas / obstruidas - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba de los cilindros primero y quinto - Obstruidos boquillas de tubería del primer y quinto cilindros - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de aire y combustible en el primer y quinto cilindros debido a daños mecánicos en el motor (flaps de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 56-4 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fuga de combustible en el conducto del tercer inyector - Boquilla del tercer cilindro dañada / obstruida - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas del tercer cilindro del módulo de la bomba - Obstrucción en la tubería del tercer inyector - Presión es demasiado bajo para encender la mezcla de combustible y aire en el tercer cilindro debido a daños mecánicos en el motor (aletas de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 56-5 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las tuberías de los cilindros de las boquillas del primer y tercer cilindros - Boquillas del primer y tercer cilindros dañadas / obstruidas - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba del primer y tercer cilindros - Boquillas de las tuberías obstruidas de los cilindros primero y tercero - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de aire y combustible en los cilindros primero y tercero debido a daños mecánicos en el motor (flaps de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 56-6 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las tuberías de los cilindros de las boquillas del tercero y quinto - Boquillas del tercer y quinto cilindros dañadas / obstruidas - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba del tercer y quinto cilindros - Boquillas de las tuberías obstruidas cilindros tercero y quinto - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de aire y combustible en los cilindros tercero y quinto debido a daños mecánicos en el motor (flaps de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 56-7 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: - Fugas de combustible en las boquillas de las tuberías del primer, tercer y quinto cilindros - Boquillas dañadas / obstruidas del primer, tercer y quinto cilindros - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba del primero , tercer y quinto cilindros - Boquillas de tubería obstruidas en el primer, tercer y quinto cilindros - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de combustible y aire en el primer, tercer y quinto cilindros debido a daños mecánicos en el motor (válvulas de aterrizaje, etc.) - Inestable y caída de la potencia del motor. |
| 56-8 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fuga de combustible en la tubería del sexto inyector - Boquilla del sexto cilindro dañada/obstruida - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas en el módulo de la bomba del sexto cilindro - Obstrucción en la tubería del sexto inyector - La presión es demasiado baja para encender el combustible -mezcla de aire en el sexto cilindro por daño mecánico del motor (flaps de aterrizaje y similares) - inestabilidad y caída de potencia del motor |
| 56-9 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las tuberías de las boquillas de los cilindros primero y sexto - Boquillas de los cilindros primero y sexto dañadas / obstruidas - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas de la unidad de bomba de los cilindros primero y sexto - Boquillas de tubería del primer y sexto cilindro obstruidas - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de aire y combustible en el primer y sexto cilindro debido a daños mecánicos en el motor (flaps de aterrizaje y similares) - Inestabilidad y caída de potencia del motor |
| 56-10 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las tuberías del inyector del cilindro quinto y sexto - Boquillas dañadas/obstruidas en los cilindros quinto y sexto - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba en los cilindros quinto y sexto - Boquillas de las tuberías obstruidas en los cilindros quinto y sexto - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de combustible y aire en los cilindros quinto y sexto debido a daños mecánicos en el motor (flaps de aterrizaje y similares) - Inestabilidad y caída de la potencia del motor |
| 56-11 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las boquillas de las tuberías de los cilindros primero, quinto y sexto - Boquillas del primer, quinto y sexto cilindros dañadas / obstruidas - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba del primero, quinto y sexto cilindros sextos cilindros - Boquillas de tubería obstruidas del primer, quinto y sexto cilindros - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de combustible y aire en el primer, quinto y sexto cilindros debido a daños mecánicos en el motor (válvulas de aterrizaje, etc.) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 56-12 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las tuberías de los cilindros de las boquillas del tercero y sexto - Boquillas del tercer y sexto cilindros dañadas / obstruidas - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba del tercer y sexto cilindros - Boquillas de las tuberías obstruidas de los cilindros tercero y sexto - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de aire y combustible en los cilindros tercero y sexto debido a daños mecánicos en el motor (flaps de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 56-13 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las boquillas de las tuberías del primer, tercer y sexto cilindros - Boquillas dañadas / obstruidas del primer, tercer y sexto cilindros - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba del primero, tercero y sexto cilindros tercero y sexto - Boquillas de tubería obstruidas en los cilindros primero, tercero y sexto - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de combustible y aire en los cilindros primero, tercero y sexto debido a daños mecánicos en el motor (válvulas de aterrizaje, etc.) - Inestable y caída de potencia del motor |
| 56-14 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fuga de combustible en las boquillas de las tuberías de los cilindros tercero, quinto y sexto - Boquillas dañadas/obstruidas del tercer, quinto y sexto cilindros - Aire en el sistema de combustible - Fuga interna de los módulos de la tercera bomba, los cilindros quinto y sexto - Boquillas de tubería obstruidas en los cilindros tercero, quinto y sexto - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de combustible y aire en los cilindros tercero, quinto y sexto debido a daños mecánicos - Motor (válvulas de aterrizaje, etc.) - Inestable y caída de potencia del motor. |
| 56-15 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: - Fuga de combustible en las boquillas de las tuberías del primer, tercero, quinto y sexto cilindros - Boquillas dañadas / obstruidas del primer, tercero, quinto y sexto cilindros - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba de los cilindros primero, tercero, quinto y sexto - Boquillas de tubería obstruidas en los cilindros primero, tercero, quinto y sexto - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de aire y combustible en los cilindros primero, tercero, quinto y sexto debido a problemas mecánicos daños en el motor (flaps de aterrizaje y similares) - Inestabilidad y caída de la potencia del motor |
| 57-1 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fuga de combustible en la boquilla de la tubería del segundo cilindro - Boquilla del segundo cilindro dañada / obstruida - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas en el módulo de la bomba del segundo cilindro - Tubería obstruida en un segundo inyector - Presión es demasiado bajo para encender la mezcla de aire y combustible en el segundo cilindro debido a daños mecánicos en el motor (los flaps de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 57-2 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fuga de combustible en la tubería del cuarto inyector - Boquilla del cuarto cilindro dañada / obstruida - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas en el módulo de la bomba del cuarto cilindro - Obstrucción en la tubería del cuarto inyector - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de aire y combustible en el cuarto cilindro debido a daños mecánicos en el motor (flaps de aterrizaje y similares) - Inestable y caída de potencia del motor |
| 57-3 | Detección de inestabilidad de la unidad de control electrónico del motor: Fugas de combustible en las tuberías de los cilindros de las boquillas del segundo y cuarto - Boquillas del segundo y cuarto cilindros dañadas / obstruidas - Aire en el sistema de combustible - Fugas internas Módulos de bomba del segundo y cuarto cilindros - Boquillas de las tuberías obstruidas de los cilindros segundo y cuarto - La presión es demasiado baja para encender la mezcla de aire y combustible en los cilindros segundo y cuarto debido a problemas mecánicos - Daños en el motor (válvulas de aterrizaje, etc.) - Inestable y caída de la potencia del motor |
| 61-8 | Fallos internos CAN en la centralita electrónica - Sistema de reacción según datos faltantes V CAN |
| 62-2 | No se aceptan mensajes CAN de la centralita ABS/EBS relativos a la gestión del par motor por problemas de comunicación. Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 62-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en el terminal B11 o la centralita electrónica B12: Circuito abierto en los bornes B11 y B12 de la centralita electrónica - Cortocircuito a alimentación en las conexiones de B11 o B12. ECU: El tacómetro no da evidencia - El indicador de temperatura no da evidencia |
| 62-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en el terminal B12 de la ECU: Corto a masa en la salida B12 de la gestión de la unidad electrónica - El cuentarrevoluciones no da pruebas. |
| 63-2 | No se aceptan mensajes CAN de la centralita ABS/EBS respecto a la función de frenado del motor por problemas de comunicaciones. - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 63-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en los terminales B11 o B12 de la centralita electrónica: - Circuito abierto en el pin B11 ECU iliV12 - Cortocircuito en la fuente de alimentación en los terminales B11 o B12. ECU: El tacómetro no da evidencia - El indicador de temperatura no da evidencia |
| 63-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en el terminal B12 de la ECU: Corto a masa en la salida B12 de la gestión de la unidad electrónica - El tacómetro no da evidencia |
| 65-2 | No aceptamos el mensaje CAN de la unidad de control de transmisión debido a problemas de comunicación. - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 65-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en los hallazgos de la centralita electrónica B11 o B12: - Circuito abierto en los bornes B11 y B12 de la centralita electrónica - Cortocircuito en la alimentación en los bornes B11 o B12. ECU - El tacómetro no da evidencia - El indicador de temperatura no da evidencia |
| 65-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en el terminal B12 de la ECU: - Corto a masa en la salida B12 de la gestión de la unidad electrónica - El tacómetro no da evidencia |
| 66-2 | No aceptamos el mensaje CAN de la unidad de control de transmisión debido a problemas de comunicación. Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 66-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en los hallazgos de la centralita electrónica B11 o B12: - Circuito abierto en los bornes B11 y B12 de la centralita electrónica - Cortocircuito en la alimentación en los bornes B11 o B12. ECU - El tacómetro no da evidencia - El indicador de temperatura no da evidencia |
| 66-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en el terminal B12 de la ECU: - Corto a masa en la salida B12 de la gestión de la unidad electrónica - El tacómetro no da evidencia |
| 67-2 | No aceptamos el mensaje CAN de la unidad de control de transmisión por problemas de comunicación - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 67-2 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en el terminal B12 de la ECU: - Corto a masa en la salida B12 de la gestión de la unidad electrónica - El tacómetro no da evidencia |
| 68-1 | No aceptamos el mensaje CAN de la unidad de control de transmisión debido a problemas de comunicación. - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 68-1 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en los hallazgos de la centralita electrónica B11 o B12: - Circuito abierto en los bornes B11 y B12 de la centralita electrónica - Cortocircuito en la alimentación en los bornes B11 o B12. ECU - El tacómetro no da evidencia - El indicador de temperatura no da evidencia |
| 68-1 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN en el terminal B12 de la ECU: - Corto a masa en la salida B12 de la gestión de la unidad electrónica - El tacómetro no da evidencia |
| 69-1 | Falta de comunicación con el inmovilizador cuando el encendido o el código del inmovilizador no coincide con UPEC: - Mal funcionamiento del inmovilizador - La llave de contacto no está regulada debajo del inmovilizador - Alarma no consensuada con la centralita UPEC - Tensión presente en el terminal B15 , pero no en los terminales OT y la centralita electrónica B4 - El motor gira el arrancador pero no arranca |
| 69-1 | Problemas de comunicación vía bus V-CAN a las conexiones de la B11 y/o centralita electrónica B12: - Abierto a las conexiones de la centralita electrónica B11 y/o B12 - Cortocircuito a alimentación en el borne B11 de la centralita electrónica - El motor hace girar el arrancador pero no arranca - El sistema múltiple muestra un mensaje de error junto con el bus CAN |
| 69-1 | Problemas de comunicación a través del bus V-CAN a la retirada de la ECU B 12: - Cortocircuito a masa en el terminal B12 de la gestión de la unidad electrónica - Sistema múltiple muestra un mensaje de error en conjunto con el bus CAN |
| 71-1 | Cortocircuito en la alimentación del relé de precalentamiento (G014) en el borne B10 centralita electrónica - No activar la función precalentamiento |
| 71-2 | Relé de precalentamiento en cortocircuito a masa (G014) en el borne B10 de la centralita electrónica - La función de precalentamiento está activada de forma permanente |
| 71-8 | Interrupción del relé de precalentamiento (G014) en el borne B10 de la centralita electrónica - No activar la función de precalentamiento |
| 73-1 | Cortocircuito a la alimentación de la electroválvula Freno de escape (V192) al retirar la centralita electrónica B9 - No activar el freno de escape |
| 73-2 | Cortocircuito a masa electroválvula freno de escape (V192) al retirar la centralita electrónica B9 - Freno de escape constantemente activado |
| 73-2 | No se aplica tensión al relé precalentamiento, freno de escape y fusible DEB debido - No activar la función de precalentamiento - No activar freno de escape - No activar DEB |
| 73-8 | Una rotura en la electroválvula freno de escape (192) a la retirada de la centralita electrónica B9 - No activar el freno de escape |
| 74-1 | Cortocircuito en la fuente de alimentación en el punto de conexión de la parada del indicador en el pin DIP B6 ECU - Sin restricciones apreciables en el sistema UPEC |
| 74-2 | Un corto a tierra en el punto de conexión del indicador se detiene en la terminal DIP B6 ECU - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 74-8 | Una ruptura en el punto de conexión del indicador se detiene en el pin DIP B6 ECU - Sin restricciones notables en el sistema UPEC |
| 75-1 | Cortocircuito en la alimentación de la electroválvula DEB (V247) en el borne B18 centralita electrónica - Reducción de la potencia de frenado DEB |
| 75-2 | Cortocircuito a masa solenoide DEB (V247) en el borne B18 centralita electrónica - DEB está activado permanentemente - Trabajo inestable del motor |
| 75-8 | Rotura de la electroválvula DEB (V247) en el borne B18 centralita electrónica - Reducción de la potencia de frenado DEB |
| 77-1 | Cortocircuito en la alimentación de la electroválvula DEB (V248) en el pin A8 ECU - Reducción de la potencia de frenado DEB |
| 77-2 | Cortocircuito a masa solenoide DEB (V248) en el pin A8 de la ECU - DEB está activado permanentemente - Trabajo inestable del motor |
| 77-8 | Rotura de la electroválvula DEB (V248) en el pin A8 electrónica de la centralita - Reducción de la potencia de frenado DEB |
| 78-1 | Cortocircuito a la fuente de alimentación del embrague del ventilador controlado electrónicamente (V335) al retirar la unidad de control electrónico A9 - Velocidad del ventilador demasiado alta |
| 78-2 | Cortocircuito a tierra de un embrague de ventilador controlado electrónicamente (V335) al retirar la unidad de control electrónico A9 - Velocidad del ventilador demasiado baja |
| 78-8 | No controla la velocidad de un embrague de ventilador controlado electrónicamente (EOI 35): - Abrir las conclusiones de la Unidad de Control Electrónico A9 y/o A16 - Abrir los hallazgos A9 y la unidad de control electrónico VZO - La velocidad del ventilador ya no está regulada y aumentó al máximo |
| 81-8 | Cuando el interruptor de la columna de dirección en la centralita electrónica recibe múltiples señales de entrada: - Cortocircuito a alimentación en el borne B34 de la centralita electrónica - No activar la función de control de crucero - Función «RES» interruptor de la columna de dirección está bloqueado función «Set +» |
| 81-8 | Cuando el interruptor de la columna de dirección en la centralita electrónica recibe múltiples señales de entrada: - Cortocircuito a alimentación en el borne B32 de la centralita electrónica - No activar la función de control de crucero - Función «RES» interruptor de la columna de dirección está bloqueado función «Set -» |
| 81-8 | Cuando el interruptor de la columna de dirección en la centralita electrónica recibe múltiples señales de entrada: - Cortocircuito para alimentar la salida de la electrónica VZZ de la centralita - No activar la función «RES» del conmutador de la columna de dirección |
| 81-8 | Cuando el interruptor de la columna de dirección en la unidad de control electrónico recibe múltiples señales de entrada: Cortocircuito en la fuente de alimentación en el terminal B24 de la unidad de control electrónico: No active la función de control de crucero / No active la función de control de velocidad del motor |
| 82-4 | La señal de entrada del sensor de proximidad del pedal del embrague (E575) al retirar la unidad de control electrónico B20 continúa risutstvovat, a pesar de que el vehículo ha ganado una cierta velocidad: Sensor sin contacto defectuoso / Cortocircuito en la fuente de alimentación en borne B20 / Cabeza tractora con el motor en marcha / El sistema no reacciona al pisar el pedal del embrague |
| 83-1 | Cortocircuito en la fuente de alimentación en el borne B28 centralita electrónica No activar el limitador de velocidad / par motor |
| 83-8 | Carga inaceptable en la salida de la unidad de control electrónico B28: Excesiva resistencia de contacto en el punto de conexión / No activar el limitador de velocidad / par motor |